大船计划启动 马士基调高盈利目标

 

 

导语：同为航运巨头，但丹麦马士基集团和中国远洋运输集团总公司现今的境遇迥然。前者继续保持强劲的盈利能力，后者则依旧深陷巨亏泥潭。

经济观察报 记者 严凯 ：同为航运巨头，但丹麦马士基集团和中国远洋运输集团总公司（下称“中远”）现今的境遇迥然。前者继续保持强劲的盈利能力，后者则依旧深陷巨亏泥潭。

一个星期前，马士基集团公布了第二季度财报，该公司收入为142亿美元，盈利8.56亿美元。中国远洋（601919.SH）公告则显示，该公司今年上半年将继续亏损。

马士基中国公司一位内部人士称，马士基之所以能够继续保持较高盈利，系因该公司很早就做出了调整，其中启用大型船舶的战略起到了重要战略。“此外，相比于中远等国内的航运公司，马士基集团的业务更加多元化。例如，在航运业务低迷的情况下，公司的石油业务弥补了航运业务的亏损。”上述人士说。

从今年7月份开始，马士基从韩国定做的长达400米的全球最大的3E级集装箱船舶陆续投入使用。这种类型的船舶比欧亚贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%。

经济观察报获悉，马士基集团共预订了20艘3E级船舶，预计2013年将会有5艘投入使用，将被投放于亚欧航线上，并覆盖上海、宁波、盐田、香港四个中国港口。

 

 

业绩“逆袭”

 

近几年，全球航运业的“寒冬”让全球的航运企业陷入困境，马士基集团也曾未能幸免。2011年，马士基的主要业务之一集装箱业务从前一年的26亿美元的赢利跌至5.53亿美元的亏损额。

当时，马士基集团首席财务官韦斯特里称，这只是一个“令人能够接受的业绩”。但一年之后，马士基集团便扭转了集装箱业务的亏损。2012年该公司集装箱业务税后利润达到4.61亿美元。

此后，与中国远洋、中海集运等中国航运企业连续巨亏相比，马士基集团一直保持较强的盈利能力。

一周前，马士基集团公布了2013年第二季度财报，二季度收入为142亿美元，盈利8.56亿美元。值得注意的是，二季度马士基航运盈利达到了4.39亿美元，同比增长近50%。

马士基中国媒体关系经理黄晖称，在正式公布航运业务前，考虑到同行继续大幅亏损，以及航运业持续低迷，公司内部均猜测二季度的业绩不会太理想。

二季度业绩正式公布后，黄晖和其他同事都很惊讶。“没想到业绩能这么好，居然比去年翻番。”黄晖说。

相比之下，中国远洋预计上半年度净利润（归属于上市公司股东）仍为亏损。一季度，中国远洋亏损额达到19.88亿元。“这样业绩让人羡慕，在如此恶劣的行业环境下，能够力保不亏已经不易，马士基航运业务居然取得了翻番的业绩增长，实在不易。”一位从事航运业20多年的业内人士称。

在盈利超出预期之外，马士基仍计划通过重组旗下业务来保持持续的盈利能力。

8月19日，马士基集团华东（中）区总裁吴岱玮在二季度业绩媒体说明会上称，马士基集团决定将旗下油轮业务、供给服务业务、丹马士公司和施维策公司进行整合，建立公司的第五大核心业务部门。

该业务部门的名称为“马士基服务与相关航运业务集团”。马士基集团将该公司的马士基石油的油轮业务、原属于马士基石油钻探的供给服务业务，专注物流的丹马士和经营拖轮业务的施维策都将被整合到这一集团当中，并已经设定该部门在2016年前要实现5亿美元盈利的目标。

马士基集团称，能够取得如此业绩的原因主要受惠于航线调整令成本下降。为此，该公司将全年盈利预测亦由“高于去年”改为“明显高于去年”，并将全年盈测(不包括减值亏损和撤资收益)由29亿克朗升至35亿克朗。 

大船战略

 

马士基集团旗下的马士基航运是世界领先的集装箱航运公司，拥有一支由550多艘集装箱船和超过220万个集装箱组成的船队，在中国大陆的逾40个城市设有办事机构。

马士基航运二季度业绩的“逆袭”的一大重要原因是该公司调整了旗下的运力配置，加大超大船舶的使用，以降低成本。在航运业务上，燃油和运货量决定着一家航运企业的生存。据马士基统计，燃油价格每上涨100美元/吨，对公司的利润影响便超过1亿美元。而集装箱货量每下降10万FFE(40英尺集装箱)，该公司的利润将相应减少2亿美元。

上述业内人士称，这个问题一个很好的解决方案便是使用尽可能大的船舶，不仅可以节省燃油费用，还能增加单次航运运力。

目前，包括中远、中海等国内外的航运企业都计划实施大船战略。但中远正因为在市场行情较好的时候高价订造或长租了大型船舶，成为巨亏的主要原因之一。

马士基集团早在数年前便已开始实施大船战略。从今年7月份开始，马士基集团的大船战略将围绕欧亚航线进行布局，全球最大的3E级集装箱船舶陆续投入使用。

据马士基航运的计算显示，这种新型船每集装箱的油耗比常规的1.31万标准箱船要低35%，比欧亚贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比Emma　Maersk号要低20%。

马士基第一艘3E级船舶“马士基·迈克-凯尼·穆勒”号已于7月19日首航上海洋山港。未来，马士基还有18艘同类级别的3E级船舶投入使用。

吴岱玮称，2013年全年将会以平均6-8周的速度，投放5艘3E级船舶。3E级船舶比此前马士基的E级船舶仅仅多出4×3米的一块面积，却多出2500标准箱的装载量。“大规模使用这种船其实面临着一定风险。例如，若船满载率不高，就等于浪费运力。但这种战略在未来石油价格持续看涨的背景下肯定是趋势。”上述业内人士称。

 

 

业务多元化

马士基集团成立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根，是全球最大的航运企业。除航运业外，业务范围广及物流，石油及天然气之勘探和生产，造船业，航空业，工业生产，超级市场零售业和IT等范围。

马士基内部人士称，马士基之所以能够在航运业低迷的情况下一直保持盈利，主要归功于公司的业务多元化。“不像中远的主要业务都在航运方面，马士基的业务中石油、钻探等业务都有比较强劲的盈利表现。航运业不行的时候，石油业务却很挣钱。”该人士说。

马士基的多元化经营策略很好的防范了风险。2011年，马士基的集装箱业务亏损了近6亿美元，但同期石油业务却盈利高达21亿美元，弥补了集装箱运输业务的亏损，使得该公司2011年全年的净利润仍然高达34亿美元。

去年上半年，马士基的航运业务仍然亏损4亿美元，但石油业务盈利18亿美元。该公司石油业务对业绩的贡献率也从2010年的36.7%上升到2012年上半年的85.7%。“除了石油业务外，马士基的石油钻探业务和码头业务都能够很好的弥补公司在航运业务上的亏损。”马士基内部人士说。

相比之下，中国远洋的业务都与航运相关，主要包括集装箱航运业务、干散货航运业务、码头业务、集装箱租赁业务。其中，又以集装箱和干散货航运业务为主。

马士基成功的多元化经营策略也让同行艳羡不已。中远前任董事长魏家福在2012年9月份称，中国远洋正在准备学习马士基，以参与能源类互补产业弥补航运亏损。

中远的“学习”为时已晚。2009年开始，亏损之路开启，当年的亏损额高达75亿元。2010年，全球经济若有复苏，中国远洋的业绩也出现反弹，盈利67.6亿元。但从2011年开始至今，中国远洋持续亏损。2011年，巨亏104.5亿元；2012年亏损95亿元；2013年一季度亏损近20亿元。

在中国远洋的业务构成中，由于几年前国际铁矿石等大宗商品消费旺盛，促使中国远洋投入巨资进入干散货市场，成为中国远洋最大的一块业务。

随后，国际干散货市场陷入前所未有的低迷。国际干散货指数波罗的海BDI指数从2007年的近5000点跌至如今的1000多点。干散货业务也随之成为中国远洋巨亏的主要来源。“中远的问题在于业务太过单一，过于依靠干散货和集装箱，而相对更加稳健的码头和物流等相关业务则份额太小。马士基的优势则是各项业务都比较平均，因而防范风险的能力很强。”上述业内人士说。